Recycler une batterie, c’est la détruire. Le pack est broyé, et le lithium, le nickel et le cobalt sont récupérés comme matière première pour devenir autre chose. C’est une filière nécessaire, et toute batterie y finit un jour. Mais c’est la fin de l’objet.
La seconde vie est l’étape d’avant. Une batterie de véhicule électrique est retirée de la voiture bien avant que ses cellules soient épuisées, parce qu’une voiture exige un niveau d’autonomie et de puissance qu’un bâtiment n’exige pas. Ce qui ne suffit plus à faire rouler un véhicule sur autoroute reste une capacité de stockage considérable, posée immobile sur une dalle de béton.
Ce qui doit être vrai d’abord
Un pack déposé n’est pas un produit. C’est une inconnue. Chaque batterie que nous recevons est testée, certifiée et optimisée avant intégration, et c’est là que se joue tout le métier : c’est ce qui sépare un système de stockage d’un tas de cellules usagées avec une étiquette optimiste dessus.
C’est aussi pour cela que nous sommes attentifs au mot. Une batterie de seconde vie a été requalifiée. Une batterie usagée ne l’a pas été. La différence tient à un banc d’essai et à un certificat, et un acheteur est en droit de demander laquelle on lui vend.
Le recyclage récupère la matière. La seconde vie utilise l’objet.
Pourquoi cela compte pour celui qui paie
Deux raisons, et c’est en général la seconde qui tranche. La première est le carbone : une cellule qui continue de fonctionner n’a pas besoin d’être fabriquée une deuxième fois, et les émissions de sa production ont déjà été dépensées. La seconde est le coût. Un stockage construit ainsi part d’un actif qui a déjà payé sa propre fabrication, et cela se voit sur ce que coûte à installer un kilowattheure de capacité.
Nos deux formats sont construits de la même manière, à partir des mêmes cellules certifiées : le Battery-Shelter, conteneur modulaire de 10 pieds pour un site fixe, et une unité mobile embarquée en fourgon, pour partout où il n’y a pas de site auquel se raccorder.